Contoh Penulisan Jurnal Teknik Sipil : Transportasi
ANALISA TRAFFIC LIGHT PADA PERSIMPANGAN
JALAN TRITURA (JALAN BAJAK) MEDAN
DENGAN MENGGUNAKAN METODE MKJI &
WEBSTER
(STUDI KASUS : JL. TRITURA/ JL. BAJAK)
ABSTRAK
Persimpangan adalah lokasi/ daerah dimana dua atau lebih ruas jalan yang
saling bertemu atau bersilangan/ berpotongan. Persimpangan dapat dipengaruhi
kemampuan (Capability) jalan dalam
melayani volume kendaraan dan volume pejalan kaki sebab “gangguan” kepada lalu
lintas sering terjadi di persimpangan sehingga persimpangan harus dirancang
sedemikian rupa, baik dari pengaturan geometriknya maupun dari pengaturan/
pengendalian Traffic Light sehingga
pergerakan arus lalu lintas pada persimpangan dapat terkendali aman dan nyaman.
Persimpangan pada Jl. Marendal – Jl. Bajak (Arah Sp. Limun) – Jl. A.H Nasution
(Arah Jl. Johor) – Jl. A.H Nasution (Arah SM. Raja) Medan yang diamati oleh
penulis, khususnya pada jam – jam puncak (peak
hour) sering mengalami kemacetan. Penulis mencoba untuk melakukan analisa
pada system Traffic Light pada
persimpangan Jl. Marendal – Jl. Bajak (Arah Sp. Limun) – Jl. A.H Nasution (Arah
Jl. Johor) – Jl. A.H Nasution (Arah SM. Raja) Medan. Adapun analisa yang
dilakukan penulis adalah dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997 ( MKJI 1997) yang meliputi analisa terhadap kapasitas
persimpangan, waktu siklus, panjang antrian, system fase dan lain lain dan
menggunakan metode Webster meliputi analisa terhadap arus jenuh, waktu hijau efektif,
waktu siklus dan tundaan. Setelah dilakukan survey terhadap volume lalu lintas,
waktu siklus, dan geometrik persimpangan selama tiga hari serta penganalisaan
data dengan menggunakan MKJI 1997, maka penulis mendapatkan hasil yaitu untuk 2
fase sebesar 101 detik. Sedangkan waktu siklus yang ada dengan 2 fase sebesar
98 detik. Hal ini disebabkan oleh karena meningkatnya pertumbuhan lalu lintas
yang yang sangat cepat sehingga melampaui kapasitas perencanaan sebelumnya.
Kata Kunci :
Persimpangan, Traffic Light, Webster,
MKJI, Fase
ABSTRACT
Intersection is the location or area where two or more roads meet or
cross/ intersect. Junctions can be affected capability way to serve the volume
of vehicles and pedestrian volumes cause "disruption" to the frequent
traffic at intersections so that the intersection should be designed in such a
way, both of the geometric arrangement of the settings and control traffic
light so that the movement of the traffic flow the junction can be controlled
safely and comfortably. Intersection on Jl. Marendal – Jl. Bajak (Arah Sp.
Limun) – Jl. A.H Nasution (Arah Jl. Johor) – Jl. A.H Nasution (Arah SM. Raja)
Medan observed by the author, particularly in the peak hours often experience
congestion. The author tries to analyze the Traffic Light system at the
intersection of Jl. Marendal – Jl. Bajak ( Arah Sp. Limun) – Jl. A.H Nasution
(Arah Jl. Johor) – Jl. A.H Nasution (Arah SM. Raja) Medan. The analysis
conducted by the author is using the capacity Manual Kapasitas Jalan Indonesia
1997 (MKJI 1997) that includes an analysis of the capacity of the intersection,
cycle time, long queues, system phase and the others and use the Webster method
includes an analysis of the saturation flow, effective green time , cycle time
and delay. After a survey of traffic volume, cycle time, and geometric
intersection for three days and analyzing the data using MKJI 1997, the authors
find that the results for the second phase of 101 seconds. While the existing
cycle time by 2 phases of 98 seconds. This is caused by the increasing growth
of traffic very quickly that exceed the capacity of the previous plan.
Keywords: Intersection, Traffic Light, Webster, MKJI, Phase
1. PENDAHULUAN
1.1. Latar
Belakang
Jalan merupakan bagian dari prasarana transportasi
darat yang dapat mempengaruhi pertumbuhan dan pengembangan suatu daerah serta dapat membuka hubungan
sosial, ekonomi dan budaya antar daerah. Kapasitas dari suatu jaringan jalan di
daerah perkotaan dapat dipengaruhi oleh perilaku lalu lintas dari suatu
fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometric jalan dan juga keadaan lingkungan
tertentu.
Seiring dengan perkembangan kota Medan, maka arus
transportasi di Jalan Tritura (Bajak) juga semakin padat. Kemacetan
lalu lintas (congestion) di jalan
Tritura terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai tidak mampu menerima/
melewatkan luapan arus kendaraan yang datang secara lancar. Hal ini dapat
terjadi karena pengaruh hambatan/ gangguan samping (side friction) yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas
jalan (bottleneck), seperti: parkir
di badan jalan (on road parking),
pangkalan becak dan angkot, kegiatan sosial yang menggunakan badan jalan (pesta
atau kematian) dan pedestrian (berjalan di badan jalan dan menyeberang jalan).
Selain itu, kemacetan juga sering terjadi akibat manajemen persimpangan (dengan
atau tanpa lampu) yang kurang tepat, ditambah lagi tingginya aksesibilitas
penggunaan lahan (and use) di sekitar
sisi jalan tersebut.
1.2 Tujuan
Penelitian
Penelitian ini dilakukan dengan beberapa tujuan yaitu :
1. Untuk
memeriksa atau menganalisa kembali system traffic
light pada persimpangan jalan tritura yang meliputi : kapasitas
persimpangan, derajat kejenuhan, tundaan, panjang antrian dan waktu siklus yang
tepat pada pertumbuhan lalu lintas dengan menggunakan metode Manual Kapasitas
Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) dan Metode Webster.
2. Untuk memberikan usulan/ saran yang
dapat dipertimbangkan untuk perubahan waktu siklus yang ada pada persimpangan
tersebut pada masa yang akan datang.
2. METODOLOGI
Dalam
melakukan suatu Tugas akhir dibutuhkan metodologi yang akan digunakan agar
kegiatan yang dilaksanakan tetap berada pada koridor yang telah direncanakan.
Secara umum penelitian ini dilakukan melalui tahapan kerja seperti terlihat
dalam bagan alir di bawah ini :
Penentuan Lokasi
Berikut ini dilampirkan peta lokasi Simpang yang
diamati :
Gambar 2. Peta
Lokasi Survei Jalan Tritura (BajakI)
(Sumber : www.googleearth.com)
1. HASIL DAN PEMBAHASAN
Fase 4
a. Total arus lalu lintas pada lengan
utara (Jl. Marendal)
LV = 221 Kend/ Jam
HV = 15 Kend/ Jam
MC = 337
Kend/ Jam +
Total = 573 Kend/ Jam
Sehingga
jumlah kendaraan seluruhnya = 573 kend/ jam
Selanjutnya
perlu diketahui jumlah kendaraan dalam satuan smp/ jam dengan mengekivalenkan mobil penumpang yaitu :
LV
|
= 221 x 1,0
|
= 221 smp/ jam
|
HV
|
= 15 x
1,3
|
= 19,5 smp/ jam
|
MC
|
= 337 x 0,4
|
=
134,8smp/jam
|
Total
|
|
= 375 smp/ jam
|
Sehingga
total jumlah kendaraan = 375 smp/ jam
b. Rasio kendaraan berbelok PLTOR = QLTOR(smp/jam)/Total(smp/jam)= 15/375 = 0,040
PRT = QRT(smp/jam)/Total(smp/jam)
= 269/375 = 0,072
c.
Kendaraan
tidak bermotor ( UM )
Rasio UM = 3/573 = 0,055
d. Lebar efektif ( We )
Lebar dari
bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapaitas
(yaitu
dengan pertimbangan terhadap Wa, Wmasuk, dan Wkeluar dan gerakan lalu
lintas membelok).
Berdasarkan survei langsung dilapangan didapat We = 3 meter.
e.
Arus
Jenuh ( S )
Besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama
kondisi yang ditentukan (smp/
jam hijau). Nilai disesuaikan smp/jam hijau
S =
So x FCS x FSF x FFG x FP x FRTxFLT
= 1800 x 1,00 x 0,93 x 1,00 x 1,00 = 1674 smp/jam
Dimana :
Faktor –
faktor penyesuaian
FCS
|
= Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan jumlah
penduduk kota medan± 3 juta jiwa, Fcs = 1 , 00
|
FSF
|
= Faktor penyesuaian hambatan
samping, berdasarkan kelas hambatan samping dari lingkungan jalan tersebut,
maka dinyatakan lingkungan jalan adalah termasuk kawasan pendidikan,
perumahan, perdagangan dan jasa jalan yang ditinjau merupakan jalan arah tipe
fase adalah terlawan FSF = 0 , 93
|
FG
|
= Faktor penyesuaian terhadap
kelandaian (G), berdasarkan naik (+) atau turun (-) permukaan jalan, FG = 1 ,
00
|
FP
|
= Faktor penyesuaian parkir (P), berdasarkan jarak henti kendaraan
parkir, Fp = 1 , 00
|
f.
Rasio
arus ( FR )
Rasio Arus
terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat.
Q1 = 296
smp/ jam
S =
1674 smp/ jam
Menghitung
rasio Arus :
FR = Q/S
= 296/1674
= 0,20
g. Rasio
Arus Simpang ( IFR )
Jumlah dari
rasio kritis (tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu
siklus.
IFR = Σ (
Q/S)crit )
= Σ FRcrit = 0,879
h. Rasio Fase ( PR )
Rasio untuk
kritis dibagi dengan rasio arus simpang.
PR = FRcrit/IFR
= 0,20/879
= 0,227 det
i. Waktu
Siklus ( c )
Waktu untuk
urutan lengkap dari indikasi sinyal (sebagai contoh, diantara dua saat
permulaan
hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama).
Gi = (Cua – LTI) x PRi
Cua
= Waktu siklus sebelum penyesuaian
Cua = (1,5 x LTI + 5)/(1-IFR)
LTI = Waktu
hilang total persiklus ( det )
= Σ (merah semua + kuning)
= 4 det + 6 det
= 10 det
Waktu hilang
total = LT1 Fase 1 +LT1 fase 2
= 3 detik + 1 detik = 4 detik
Cua=(1,5xLTI+5)/(1-IFR)
=(1,5x7+5)/(1-0,879)
= 165,289
g1 = (Cua – LTI) x PR1
= (165,289 – 10) x 0,227 = 31,160 detik ~ 31 det
c =
Σg + LTI
= g1 + g2 + LTI
= 31 det +
40 det + 10 det = 81 det
j. Kapasitas(C)
dan Derajat Kejenuhan ( DS )
Kapasitas (C) arus lalu lintas maksimum yang dapat
dipertahankan.
Kapasitas (C) = Nilai dasar
x waktu hijau/waktu siklus
= S x g/c ; g = 31. c = 81
= 1674 x 31/81
= 641 smp/jam
Derajat
kejenuhan (DS) rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu
pendekat (Q x
c/S x g).
Derajat
kejenuhan (DS) = 296/ 641
= 0,461
k. Atrian
Jumlah rata
– rata antrian (smp) pada awal sinyal hijau yaitu NQ dihitung sebagai jumlah
kendaraan (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah
kendaraan
(smp) yang akan dating selama fase merah ( NQ 2).
NQ = NQ1 +
NQ2
Dimana :
NQ1 = 0,25 x C x[(DS-1)+⎷(DS-1)^2+8x(DS-0,5)/c]
= 0,25 x 641 x[(0,461-1)+⎷(0,461-1)^2+8x(0,461-0,5)/c]
= 1,728 smp
NQ2= c x ((1
– GR) / (1-GR x DS) x Q/3600
= 641 x
((1- 0,19)/ (1-0,19 x 0,936) x 296/ 3600
= 5,630 smp
Total= NQ1 +
NQ2 = 1,728 + 5,630 = 7,358 smp
NQmaks = 21
(dari buku MKJI 1997)
l.
Panjang
Antrian ( QL )
QL = NQtotal x 20 / Wmasuk
= 7,358 x 20/3
= 49,053 m = 49 m Untuk NQmaks = 21 maka QL : QL = 21x 20/3
= 140 m
m. Rasio Kendaraan berhenti ( NS )
NS = 0,9 x (NQ/Q.C) x 3600
= 0,9 x (7,358/296.641) x 3600
= 0,995
n. Jumlah Kendaraan berhenti ( smp )
Nsv = Q x NS
= 296 x 0,995
= 294,520 smp/ jam
o. Tundaan
( Delay )
Tundaan lalu
lintas rata – rata (detik/ smp)
DT = c x 0,5 x (1-GR)^2 / 1-GR x DS x 3600 x NQ1/C
Dimana :
A = 0,5 x (1-GR)^2 / 1-GR x DS
= 0,5 x (1-0,19)^2 / 1-0,19 x 0,936
= 0,534
DT = C x A x 3600 x NQ1/C
= 81 x 0,534 x 3600 x 1,728/641
= 41,977 det/smp
p. Tundaan Geometrik ( DG )
DG = (1 –
Psv) x PRT x 6 + (Psv x 4)
= (1 –0,995) x 0,755 x 6 + (0,995 x 4)
= 4,002 det/smp
q. Tundaan Rata – Rata ( D )
D = DT + DG
= 41,977 det/smp + 4,002 det/smp
= 45,979 det/smp = 46 det/smp
Tundaan rata
– rata = D x Q
= 46 det/smp x 296 det/smp
= 13616 det/smp
Contoh
perhitungan Sistem Analisa Traffic Light dengan Metode Webster
1. Arus Jenuh
Pada saat awal hijau, kendaraan membutuhkan beberapa waktu
untuk memulai pergerakan dan kemudian sesaat setelah bergerak sudah mulai
terjadi antrian pada kecepatan relative normal.Waktu hijau tiap fase adalah
waktu untuk melewatkan arus jenuh menerus. Besarnya arus jenuh dipengaruhi
beberapa hal yaitu : a. Pengaruh lebar pendekat
Arus jenuh
pada pendekat yang tanpa kendaraan yang berbelok dan tanpa kendaraan yang
parkir. Hubungan lebar jalan dan arus jenuh sebagai berikut:
Tabel 1. Arus jenuh untuk lebar pendekat
W (ft)
|
10
|
11
|
12
|
13
|
14
|
15
|
16
|
17
|
W (m)
|
3,05
|
3,35
|
3,65
|
4,00
|
4,25
|
4,60
|
4,90
|
5 , 20
|
S(smp/jam)
|
1675
|
1700
|
1725
|
1775
|
1875
|
2025
|
2250
|
2450
|
|
1850
|
1875
|
1900
|
1950
|
2075
|
2250
|
2475
|
2700
|
Untuk lebar pendekat 5,20 s/d 18,30 m atau sekitar dan lebih
besar dari 17 feet
Bila w dalam feet : S
= 145 w smp/jam
Bila w
dalam meter : S = 525 w smp/jam
Pengaruh Lebar Pendekat
S = 525 x W
= 525 x 3 m = 1575 smp/ jam
b. Pengaruh Gradient
Gradient
rata – rata pada pendekat diukur 200 m dari garis henti/ stop. Pendekat yang
menanjak setiap 1 % arus jenuh akan berkurang sebesar 3 % dan setiap pendekat
yang menurun 1 % maka arus jenuh akan bertambah 3 %.
b. Pengaruh Komposisi Kendaraan
Pengaruh
dari tipe kendaraan yang berbeda, maka arus jenuh dihitung berdasarkan nilai
SMP sebagai berikut :
1 Kendaraan berat atau sedang
|
= 1,75
|
1 Bus
|
= 2,25
|
1 Tram
|
= 2,50
|
1 Mobil Penumpang
|
= 1,00
|
1 Sepeda Motor
|
= 0,33
|
1 Sepeda
|
= 0,20
|
c. Pengaruh kendaraan Belok Kanan
Tergantung dari apakah ada konflik kendaraan dari fase yang
sama atau kendaraan yang belok kanan disediakan lajur tersendiri. Ada tiga
kemungkinan, yaitu :
- Tanpa
arus berlawanan dan tanpa disediakan lajur khusus, maka arus jenuh diasumsikan
sama dengan lalu lintas tanpa kendaraan yang berbelok.
- Dengan
arus yang berlawanan dan tanpa disediakan lajur khusus belok kanan. Dalam
situasi ini, kendaraan yang belok kanan akan tertunda dengan sendirinya dan
sebagai akibatnya akan menunda arus kendaraan jalan terus pada lajur yang sama.
Arus jenuh dapat disesuaikan dengan mengasumsikan bahwa rata – rata kendaraan
yang belok kanan diekivalenkan menjadi 1,75 kendaraan yang berlawanan.
- Pengaruh
Kendaraan Belok Kiri
Perngaruh kendaraan belok kiri pada arus jenuh tergantung
pada ketajaman tikungan
pada arus pejalan kaki. Pengaruh belok kiri dinyatakan
sebagai berikut :
Arus belok kiri > 10 %, maka 1 kendaraan belok kiri = 1,25
kendaraan lurus
- Pengaruh
Pejalan Kaki
Pengaruh pejalan kaki belum ditentukan secara tepat dan
kemungkinan tergantung pada banyak kondisi khusus dari lapangan.Dianjurkan
bahwa untuk arus pejalan kaki rata – rata tidak diperlukan koreksi, tetapi
untuk arus pejalan kaki yang sangat tinggi pengaruhnya harus diperhitungkan
pada waktu mengklasisikan lokasi.
- Pengaruh
Kendaraan Parkir
Dapat ditemukan bahwa pengurangan arus jenuh yang diakibatkan
oleh kendaraan parkir dekat pada garis henti pada pendekat tertentu adalah sama
dengan kehilangan lebar lajur pada garis henti dan dapat dinyatakan mendekati
sebagai berikut :
Pengurangan lebar lajur efektif = 1,6 –(0,9 (z – 7,5))/ k
meter
= 1,6 – (0,9 (7,0 – 7,5))/
27 = 0
Dimana :
Z (≥7,5 m)
adalah jarak bebas dari kendaraan parkir yang terdekat dari garis henti ( m ) k
adalah waktu hijau ( detik ) jika didapatkan nilai negative harus diambil nilai
nol.
- Pengaruh
Karakter Site
Faktor lain yang mempengaruhi arus jenuh adalah pejalan kaki,
jarak pandang,
lingkungan simpang dll yang semuanya dikelompokkan dalam
karakter site. Dalam
penilaian karakter site, dibagi dalam penilaian sebagai
berikut :
Baik, maka koreksi arus jenuh 120 %
Sedang, maka koreksi arus jenuh 100 %
Kurang, maka koreksi arus jenuh 80 %
2. Waktu hijau
efektif
Merupakan lamanya waktu hijau tampilan sinyal dikurangi
dengan kehilangan awal dan
ditambahkan waktu hijau tambahan akhir. Waktu hijau
efektif tiap fase dalam satu siklus
adalah : GU : GS : GT : GB = 0,164 : 0,205
: 0,220 : 0,215
GU = ykritis/∑y x (Co-L)
= 0,164/0,804 x (120-8) = 19,174 detik
GS = ykritis/∑y x (Co-L)
= 0,205/0,804 x (120-8) = 28,557 detik
GT = ykritis/∑y x (Co-L)
= 0,220/0,804 x (120-8) = 30,646 detik
GB = ykritis/∑y x (Co-L)
= 0,215/0,804 x (120-8)= 29,950 detik
Dimana :
g = Waktu hijau masing – masing fase
( detik )
c = Waktu
siklus(detik) L = Total waktu hilang y = D. kejenuhan tiap fase
Y =
Jumlah y semua ruas
Waktu hijau efektif harus dikonversikan kedalam waktu hijau
sebenarnya/ actual yaitu:
K = g + I – a
= 27 + 2 – 3 = 26
Dimana : k = Waktu
hijau sebenarnya ( detik )
I = Lost time ( detik )
A = Amber ( detik ) Waktu hijau actual :
GU = Ghit + l – a
= 19,174 + 2 – 3
= 18,174 detik
GS = Ghit + l – a
= 28,557 + 2 – 3
= 27,557 detik
GT = Ghit + l – a
= 30,646 + 2 – 3
= 29,646 detik
GB = Ghit + l – a
= 29,950 + 2 – 3
= 28,950
detik
3. Waktu Siklus
Waktu siklus adalah waktu yang
diperlukan untuk serangkaian fase dimana semua pergerakan dilakukan atau selang
waktu dari awal hijau sampai kembali hijau.Satu siklus dapat terdiri dari 2
fase atau lebih. Waktu siklus perlu dioptimumkan karena waktu siklus yang
terlalu panjang akan mengakibatkan tundaan yang besar. Dikenal beberapa macam
waktu siklus yaitu :
- Waktu siklus minimum (cm),
merupakan waktu siklus teoritis cukup untuk melewatkan arus di semua kaki
simpang
CmU = L/ (1 – y) detik
= 12/ (1 - 0,164) = 14,354
CmS = L/ (1 – y) detik
= 12/ (1 - 0,205) = 15,094
CmT = L/ (1 – y) detik
= 12/ (1 - 0,220) = 15,384
CmB = L/ (1 – y) detik
= 12/ (1 - 0,215) = 15,286 Dimana : Y = Σ y y = rasio maksimum arus yang
ada terhadap arus jenuh = q/s
Tabel 2. Menghitung Y kritis
|
|
Kaki Simpang
|
|
|
Utara
|
Selatan
|
Barat
|
Timur
|
|
q
|
296
|
370
|
1058
|
1035
|
s
|
1800
|
1800
|
4800
|
4800
|
y = q/s
|
0,164
|
0,205
|
0,220
|
0,215
|
ykritis
|
0,164
|
0,205
|
0,220
|
0,215
|
Ey
|
|
0,804
|
|
-
Waktu
siklus optimum (Co), yaitu waktu siklus yang memberikan tundaan bagi kendaraan
yang menggunakan simpang
Waktu hilang Total
L = Σ (I – a ) + Σ l
= 4 x (3 – 3) + 4 x 2 = 8 detik
Keterangan : Integreen = 4 detik
Lost Time = 2 detik
Amber = 3
detik
Waktu siklus optimum :
Co = (1,5L+5)/(1-∂) detik
= (1,5 x 8 +5)/(1-0,804) detik
= 86,734 detik
Menurut Webster : bahwa panjang siklus paling maksimum = 120
detik karena Co hitung < Co teoritis maka Co terpakai = 120 detik.
-
Waktu
siklus praktis, merupakan waktu siklus berdasar kapasitas praktis ini dihitung
berdasar 90% dari maksimum arus yang dapat terjadi untuk memberikan tundaan
yang dapat diterima.
-
Cprakt
= (0,9 x L)/(0,9-∂) detik
= (0,9 x 8)/(0,9-0,804) detik
= 75 detik
4. Tundaan
Tundaaan rata – rata pada suatu persimpangan
yang diatur dengan sinyal waktu tetap dapat
dihitng dengan :
d = 0,9 (c(1-∝)^2/2(1-∝x)+x^2/2q(1-x))
= 0,9 (14,354(1-0,164)^2/2(1-0,164 x 0,936)+0,936^2/2 x 0,2(1-0,936))
= 36,132
Dimana :d = tundaan rata
c = waktu siklus ( detik )
λ = proporsi waktu
hijau efektif
q = arus Jenuh
x = derajat kejenuhan, merupakan perbandingan arus dengan
arus maksimum yang dapat lepas dari garis stop.
5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil pengamatan dan analisa
dengan menggunakan metode MKJI 1997 mengenai sistem Traffic Light pada persimpangan Jl. Marendal – Jl. Bajak (Arah Sp.
Limun) – Jl. A.H Nasution (Arah Jl. Johor) – Jl. A.H Nasution (Arah SM. Raja)
Medan dapat disimpulkan seperti dibawah ini :
1. Volume
lalu lintas maksimum yang terjadi di persimpangan Bajak adalah hari senin pukul
17.00 – 18.00 Wib
2. Didapat
total kendaraan dalam satuan smp/ jam sebagai berikut :
- Utara
(Jl. Marendal) : 573 smp/jam
- Selatan
(Jl. Bajak/Arah Sp. Limun) : 886 smp/ jam
- Timur
Jl. A.H Nasution (Arah Jl. Johor) :
2060 smp/ jam
- Barat
Jl. A.H Nasution (Arah Jl. SM.Raja) : 1488 smp/ jam
3. Dari
hasil perhitungan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) diperoleh data sebagai berikut :
- Utara
(Jl. Marendal)
Sinyal merah : 68 detik, sinyal kuning : 3 detik, sinyal
hijau = 27 detik, waktu siklus = 98
detik dan panjang antrian = 140 meter.
- Selatan
(Jl. Bajak/Arah Sp. Limun)
|
Sinyal
merah : 68 detik, sinyal kuning:3 detik, sinyal hijau
= 27 panjang antrian
= 160 meter.
|
detik,waktu siklus = 98detik dan
|
-
|
Timur Jl. A.H Nasution (Arah Jl. Johor)
|
|
|
Sinyal
merah : 68 detik, sinyal kuning : 3 detik, sinyal hijau = 27 panjang antrian
= 160 meter.
|
detik,
waktu siklus = 98 detik dan
|
-
|
Barat Jl. A.H Nasution (Arah Jl. SM.Raja)
|
|
|
Sinyal merah :
68 detik, sinyal kuning : 3 detik, sinyal hijau = 27
|
detik,
waktu siklus = 98 detik dan
|
panjang antrian = 146 meter.
4.
Menurut
Webster hasil waktu siklus :
-
Waktu
siklus minimum ( cm ) CmU = L/
(1 – y) detik
= 12/ (1 - 0,164) = 14,354
CmS = L/ (1 – y) detik
= 12/ (1 - 0,205) = 15,094
CmT = L/ (1 – y) detik
= 12/ (1 - 0,220) = 15,384
-
Waktu
siklus optimum (Co), yaitu waktu siklus yang memberikan tundaan bagi kendaraan
yang menggunakan simpang
Co = (1,5L+5)/(1-∂) detik
= (1,5 x 8 +5)/(1-0,804) detik
= 86,734 detik
Menurut Webster : bahwa panjang siklus paling maksimum = 120
detik karena Co hitung < Co teoritis maka Co terpakai = 120 detik.
-
Waktu
siklus praktis, merupakan waktu siklus berdasar kapasitas praktis ini dihitung
berdasar 90% dari maksimum arus yang dapat terjadi untuk memberikan tundaan
yang dapat diterima.
Cprakt = (0,9 x L)/(0,9-∂) detik
= (0,9 x 8)/(0,9-0,804) detik
= 75 detik
5.2. Saran
Pengamatan dilakukan pada lokasi penelitian adalah sebagai
berikut:
1. Perlu dilakukan
perubahan waktu siklus dan waktu sinyal pada lampu lalu lintas yang
terdapat
pada Jl. Marendal – Jl. Bajak (Arah Sp. Limun) – Jl. A.H Nasution (Arah Jl.
Johor)
– Jl. A.H Nasution (Arah SM. Raja);
2. Perlu
ditertibkan lingkungan sekitar jalan seperti mobil penumpang yang menaikkan
atau
menurunkan penumpang secara sembarang, para becak dayung dan para pejalan
kaki yang
menyeberang jalan;
3. Untuk
menambah tingkat pelayanan pada persimpangan tersebut maka perlu dipasang rambu
– rambu yang berfungsi sebagai tambahan alat pengatur selain lampu lalu lintas,
misalnya rambu dilarang berhenti disepanjang lengan persimpangan.
6. DAFTAR PUSTAKA
1.
Alamsyah,
A.A., (2005), Rekayasa Lalu Lintas,
Universitas Muhammadiyah Malang; Malang.
2.
Clarkson,
Oglesby. dkk (1988), Teknik Jalan Raya
(Edisi keempat),Erlangga, Jakarta
3.
Depertemen
Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Dirjen Bina Marga;
Jakarta.
4.
Direktorat
Jendral Perhubungan Darat. (1999). Pedoman
Perencanaan dan Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan. Dirjen Bina
Marga; Jakarta.
5.
D.,
Hobbs, F. (1995). Z Perencanaan dan
Teknik Lalulihtas, Gadjah Mada
University Press; Yogyakarta.
6.
Ivan
JF Sitanggang,Humala (2007). Rencana Pengadaan
Sistem Traffic Light pada Persimpangan. Universitas Sumatera Utara; Medan.
7.
Nugroho,
Dewi Adhi, (2008). Analisis Penerapan
Belok Kiri Langsung Terhadap Tundaan Lalu Lintas Pada Pendekat Persimpangan
Bersinyal. Universitas Diponegoro; Semarang.
8.
Phd,Purnawan,
(2008), Rekayasa Lalu Lintas ,
Transportasi Jurusan Teknik Sipil, Universitas andalas; Padang.
9.
Sukirman,
Silvia, (1999). Dasar - Dasar Perencanaan
Geometrik Jalan. Nova; Bandung.
10.
Shirley,
L. Hendarsin, (2000). Penuntun Praktis
Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negeri Bandung Jurusan Teknik
Sipil; Bandung.
11.
Warpani,
Suwardjoko. (2002). Pengelolaan Lalu
lintas dan Angkutan Jalan. ITB; Bandung.
12.
Soedidjo,
Titi Liani, 2002. Rekayasa Lalu Lintas;
Bandung.
13.
Kwintaryana
W, Putu, 2000, Koordinasi Pengaturan
Lampu Lalu Lintas. Tesis Bidang khusus Rekayasa Transportasi Program Studi
Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi; Bandung.
Sumber :
https://jurnal.usu.ac.id/index.php/jts/article/download/1721/970
Komentar
Posting Komentar